La Nouvelle Tribune : Comment se présente le projet de la voie ferrée entre la ville de Tanger et le nouveau port de Tanger-Med et qui interpelle aujourd’hui tous les opérateurs nationaux privés ou publics ?
M. Mohamed Rabia Khlie : Il faut souligner que le projet de construction d’une liaison ferroviaire entre  la ville de Tanger  et le Port de Ras Rmel fait partie intégrante du projet du grand complexe “Tanger Méditerranée” lancé  par S.M  Le Roi  Mohammed VI, que Dieu le glorifie, en date du 30 juillet 2002. C’est dans l’optique d’édification de ce pôle économique de grande envergure que s’inscrit la programmation du projet de construction d’une nouvelle liaison ferroviaire entre Tanger et le nouveau port de Tanger Méditerranée. Il s’agit en fait de mettre au service du nouveau complexe portuaire, situé au croisement de deux routes maritimes majeures et connecté au tissu économique marocain, une connexion ferroviaire susceptible de favoriser le développement de ses activités, mais aussi de jouer un rôle important dans la relance et la dynamisation de la région en question : desserte du futur port stratégique de Tanger Méditerranée, des zones logistiques, des zones franches commerciales projetées…Le programme d’investissements relatif au projet de la nouvelle voie ferrée comprend la construction d’une liaison ferroviaire  à voie unique  sur 45 Km  dont le coût est estimé à  2250 Millions de DHS pour la réalisation des infrastructures et à 800 Millions de DHS pour l’acquisition du matériel roulant. Compte tenu du relief particulièrement  accidenté  traversé par cette ligne, il sera nécessaire de construire un tunnel de 2500 mètres, 8 viaducs d’une longueur cumulée de 4 km et de mettre en œuvre 20 millions de mètres-cubes de terrassement. Le programme  comprend également  la réalisation d’une bretelle de 47 km de longueur entre Sidi Yahia  et Mechraa Belksiri dont le coût  de construction s’élève à 500 Millions de DHS. Ce raccourci, conjugué à l’amélioration du tracé sur la ligne Sidi Kacem-Tanger qui vise l’augmentation de la vitesse et l’optimisation du temps de parcours, permettra d’assurer la liaison Rabat-Tanger en moins de 3 heures. Sans compter les autres prestations procurées simultanément, intéressant  une plus grande fréquence des trains, une meilleure qualité de service, plus de confort, de sécurité, de ponctualité…Les études d’exécution de ce projet sont bien avancées et  les appels d’offres relatifs à la réalisation de l’infrastructure, des  viaducs  et du tunnel de Ksar Sghir sont déjà lancés. Les travaux  débuteront en 2005  et seront achevés  vers  fin 2007. En ce qui concerne le montage financier, ce projet est financé (infrastructures et acquisition du matériel roulant) par des banques marocaines à hauteur de 2,5 milliards de dirhams, par la banque islamique de développement (BID) à hauteur de 65 millions de dollars et par l’Agence française de développement (AFD) pour un montant de 25 millions d’euros. Les conventions de financement avec la BID et les banques marocaines ont été signées respectivement en septembre et octobre 2004. Quant au financement complémentaire de l’AFD, le processus est bien avancé et pourrait aboutir dans quelques semaines. Ainsi, comme vous pouvez le constater, c’est une première pour les banques marocaines qui investissent dans les projets d’infrastructures ferroviaires.

Avec la transformation de l’ONCF en société anonyme, comment vont se présenter les activités de votre établissement ?
Il faut préciser, tout d’abord, que la nouvelle loi 52-03 s’inscrit dans le nouveau contexte de réformes sectorielles entreprises dans le cadre de la libéralisation de l’économie nationale englobant aussi le secteur des transports. Cette loi définit le cadre juridique réglementant l’activité ferroviaire dans le Royaume et arrête les conditions et les modalités relatives à la construction, la gestion et l’exploitation des infrastructures ferroviaires. Cette même loi consacre la transformation du cadre institutionnel de l’ONCF, qui détenait jusqu’à présent le monopole exclusif de l’activité ferroviaire au Maroc, cadre auquel se substitue la Société Marocaine des Chemins de Fer (SMCF) qui sera subrogée dans les droits et les obligations de l’opérateur historique. Cette nouvelle société anonyme, dont le capital est détenu à 100% par l’État, a pour missions, dans le cadre d’une convention de concession dont la durée est fixée à 50 ans, la gestion des infrastructures ferroviaires exploitées et en cours de construction d’une part, et l’exploitation technique et commerciale des services de transport ferroviaire sur le réseau concédé à la SMCF, d’autre part. Donc, en vertu des dispositions de la loi 52.03, le réseau ferroviaire dans sa configuration actuelle, extensions en cours de réalisation comprises, sera donné en concession par l’État à la SMCF qui continuera à remplir la double mission exercée jusqu’ici par l’opérateur historique, à savoir la gestion des infrastructures  et le transport commercial. Ce qui préserve la continuité entre les deux entités au plan de la gestion et de l’exploitation du patrimoine ferroviaire national, à la différence que la nouvelle société jouira de plus de souplesse et d’autonomie en relevant de la loi réglementant les sociétés anonymes. Naturellement, le transfert du personnel de l’ONCF à la SMCF s’effectuera avec le maintien de tous les droits statutaires et acquis sociaux.
 
Est-il prévu, dans ces conditions, une privatisation partielle ?
Votre question m’amène à clarifier une situation pouvant prêter à des interprétations, voire des confusions regrettables qui n’ont pas lieu d’être et qu’une simple lecture des textes peut dissiper. D’aucuns persistent à mettre dans le même panier les concepts de privatisation et de  libéralisation. Et, pourtant, les dispositions de la loi sont claires à ce sujet. En effet, et à aucun moment, il n’a été question d’une “ privatisation partielle ” comme votre question semble le suggérer, ou même d’une privatisation tout court. Comme vous le savez, la privatisation se traduit par la cession au secteur privé du capital détenu par l’État dans une entité du portefeuille public, ce qui n’est pas du tout le cas de la SMCF, instituée par la loi 52-03 et qui est une société anonyme dont le capital est intégralement détenu par l’État. En revanche, la libéralisation signifie l’ouverture du secteur ferroviaire à la concurrence autorisant l’arrivée de nouveaux opérateurs investissant les projets de nouvelles extensions d’infrastructures ou nouant des partenariats avec l’opérateur historique visant à assurer des prestations complémentaires aux missions qui lui sont dévolues. Étant bien entendu que cette ouverture à la concurrence ne peut avoir que des retombées positives sur le développement du réseau ferré, une meilleure satisfaction de la clientèle et des usagers qui sont en droit d’attendre une qualité sans cesse améliorée des services offerts et prestations rendues. Sans oublier que les nouvelles règles de la concurrence exigent une évolution permanente de la capacité des opérateurs sur un même marché et sont amenées à  offrir le meilleur rapport qualité-prix tout en  optimisant les coûts.

Qu’en est-il de la rénovation des  gares ferroviaires ?
Notre souci constant est d’optimiser la qualité du service client dans les gares et à bord des trains. L’ONCF a, d’ailleurs depuis des années, fait le choix irréversible de la Qualité en tant que démarche investie dans l’amélioration continue du fonctionnement de l’ensemble de l’entreprise.  Nos efforts ont été récompensés par la certification ISO 9001 version 2000 des établissements de maintenance du matériel roulant, une distinction qui a été consolidée avec l’attribution du Prix national de la Qualité décerné aux Ateliers ONCF d’Oujda, couronnés dans la catégorie des PME pour la qualité de l’entretien des locomotives Diesel électriques et le matériel fret à marchandises. D’autres établissements similaires, notamment à Safi, ont été cités au palmarès des encouragements. Côté satisfaction de la clientèle, nous entreprenons actuellement un audit de la qualité des prestations offertes en gare et à bord des trains. Le plan d’action qui sera mis en place portera sur les actions prioritaires dont  la mise à niveau, l’extension et la construction des gares. Ainsi, après  la construction de la  nouvelle gare de Tanger Ville inaugurée par sa Majesté le Roi Mohammed VI en Août 2003, l’année 2004  a connu la rénovation et la modernisation de la gare de Rabat- Agdal,  de Casa-Voyageurs et de Meknes El Amir Abdelkader, ainsi que la  construction des nouvelles gares de Casablanca l’Oasis, mise en service depuis le  24 décembre dernier  et de Sidi Slimane Médina dont les travaux sont presque achevés. Ces efforts de mise à niveau des gares se poursuivront en 2005  avec le lancement des travaux de construction des grands centres ferroviaires de Casa-Port, Marrakech et Fès, de la nouvelle gare de Moghogha à Tanger et l’extension des gares de Mohammedia, Salé-Ville, Asilah… L’enveloppe consacrée à ce programme s’élève à plus de 120 millions DHS.

Quelles sont les dispositions prises pour l’hiver afin d’éviter les retards et les pannes techniques des caténaires ?
D’une manière générale, les programmes de prévention, pendant la période hivernale, comprennent de fréquentes tournées de surveillance des installations qui sont effectuées sur l’ensemble du réseau. Bien sûr, les zones sensibles font l’objet d’une surveillance permanente et plusieurs équipes d’intervention sont constamment mobilisées pour faire face aux urgences et à tout impondérable car, comme vous pouvez le deviner aisément, le réseau ferroviaire est, par définition, exposé aux caprices de la climatologie dont les effets ne peuvent jamais être mesurés à l’avance avec exactitude.
Concrètement, avant chaque période d’hiver, un programme de maintenance spécifique pour la prévention des inondations  est rigoureusement mis en œuvre. Celui-ci est renforcé par d’autres actions  de lutte contre les inondations, notamment la construction de nombreux ouvrages hydrauliques dans les zones à risques.
En ce qui concerne les installations caténaires, des efforts sont constamment déployés pour éviter les pannes. Ainsi, des travaux et visites de maintenance préventive sont effectués selon un programme préétabli consignant tous les défauts éventuellement constatés. En particulier, lorsque les caténaires sont arrivées à la limite d’usure, elles sont systématiquement remplacées. A titre d’exemple, un programme de remplacement des caténaires est actuellement en cours sur l’axe névralgique Casa / Rabat nécessitant une enveloppe de 13 millions de dirhams.
En général, et cela a toujours été la règle dans les chemins de fer,  nous ne cessons de  déployer des programmes de prévention et de secours en ne lésinant pas sur les moyens quand il s’agit de minimiser les conséquences des incidents et d’assurer une sécurité optimale pour les personnes et les biens.  Vigilance et sécurité sont les deux leitmotiv de notre action. Chiffres à l’appui, le nombre des incidents caténaires enregistrés est en constante diminution : de 68 incidents en 1996, ce nombre est tombé à 29 en 2002 et à 18 en 2003.

Quelle est l’évolution du trafic voyageurs ainsi que l’incidence des actes de malveillance ?
Le transport ferroviaire des voyageurs est une composante vitale du réseau du  transport national qui ne cesse d’aligner des performances en amélioration continue, ce qui nous conforte dans nos choix stratégiques visant à inscrire ce mode dans une logique de développement durable et pérenne.
En effet, je tiens à vous signaler que cette activité enregistre, depuis 2001, une progression à deux chiffres tandis que la demande globale  croît de 4 à 6%. Ce qui nous  permet de gagner, chaque année,  de nouvelles parts de marché. Si en 2003, le cap record de 16  millions de passagers a été franchi, nous tablons pour 2004 sur un volume de trafic de 18 millions de voyageurs, et nous retrouvons là nos prévisions de croissance à deux chiffres avec un taux de progression annuelle de 12,5%.
Ces résultats “ clignotant ” à la hausse sont obtenus grâce à l’adaptation permanente de notre offre de transport aux besoins et attentes exprimés par les différents segments de notre clientèle de voyage. Cette offre est enrichie par la commercialisation des prestations diverses et complémentaires, que l’engagement de l’ensemble des acteurs de l’entreprise et l’implication de sa force de vente concourent, dans une dynamique de synergie participative, à bonifier. Et l’avenir s’annonce sous de bons augures qui verra ces résultats, j’en suis convaincu, améliorés davantage au cours des années à venir, grâce à notre projet d’entreprise, comportant, entre autres, un ambitieux programme d’investissement qui est en cours de réalisation, et qui vise l’objectif de doubler pratiquement le trafic voyageurs à l’horizon 2010. Quant à la deuxième partie de votre question relative aux actes de malveillance, je vous précise qu’il s’agit, là, bien entendu, de cas de force majeure et de contraintes externes que nous ne pouvons que déplorer tout en contribuant à l’effort général de sensibilisation et d’éducation pour atténuer les effets de ce fléau que nous essayons de minimiser en collaboration avec les autorités compétentes. Parallèlement, l’Office a pris, à son corps défendant, un certain nombre de mesures en urgence pour lutter contre le vandalisme. En particulier, nous avons lancé un programme de construction de clôtures des emprises ferroviaires, notamment dans les zones urbaines. En outre, nous avons renforcé la surveillance de certaines zones incriminées, ainsi que la résistance des glaces de voitures à voyageurs contre les jets de pierre, et la sécurisation des installations de signalisation et de télécommunication.

Entretien réalisé par
Mamady Sidibé

Des chantiers en progression

Il faut souligner que les projets d’investissements mis en œuvre s’inscrivent dans le projet d’entreprise de la SMCF à l’horizon 2010. Cette nouvelle stratégie de développement, orientée vers les clients, qui est aussi la résultante d’une réflexion et d’une concertation approfondies des divers acteurs de l’entreprise, vise à mettre en œuvre un ambitieux plan d’investissements axé sur l’extension du réseau, l’augmentation de sa capacité et la mise à niveau de l’appareil de production. Pour ce faire, la Société a consacré à la réalisation de ce plan une enveloppe de près de 17 milliards de DH sur la période 2005-2009. Pour montrer l’ampleur de ces chantiers, on peut citer en exemple, les deux projets phares concernant la connexion ferroviaire du nouveau port de Tanger Méditerranée et la nouvelle ligne Taourirt-Nador. Pour ce qui est de ce dernier projet, l’édification de cette ligne ferroviaire reliant Taourirt à Nador, longue de 117 km et dont le coût de réalisation des infrastructures avoisine les  18760 km, est un projet hautement prioritaire pour doter la région d’un maillon efficace en infrastructure de transport. En effet, un tel projet est appelé à favoriser l’intégration de la région dans le tissu économique national en mettant à la disposition des secteurs d’activités un moyen de transport pouvant contribuer efficacement à leur développement dans de meilleures conditions. A ce propos, il s’agit plus particulièrement de mettre au service du port stratégique de Nador, qui canalise toute l’activité économique de la région, le mode ferroviaire dont les atouts sont indéniables. La réalisation de cette nouvelle ligne constituera la véritable épine dorsale d’un essor économique et un puissant facteur d’aménagement du territoire, s’intégrant dans un ensemble de projets d’équipements portuaires, touristiques et de mise en valeur des richesses agricoles et des ressources naturelles de la région. Pour ce qui est des projets d’augmentation de la capacité du réseau, ceux-ci intéressent le doublement de la voie et la rectification du tracé entre Sidi Kacem et Fès qui nous permettra d’assurer la liaison Casablanca-Fès en 3 heures 15 minutes au lieu de 4 heures 30 minutes, le doublement de la voie jusqu’à Settat pour étendre le modèle TNR à cette ville, et le doublement de la voie entre Nouasser et El Jorf Lasfar. Ces projets permettront de faire face à la demande croissante des trafics voyageurs, fret et phosphates  et d’augmenter la fréquence des trains en réduisant les temps de parcours.  Sans compter les autres avantages procurés aux usagers notamment une plus grande fréquence des trains, une meilleure qualité de service, plus de confort, de sécurité, de ponctualité… S’agissant des projets de mise à niveau du réseau, nous pouvons énumérer le renouvellement et la modernisation d’environ 400 km de voie, en grande partie entre Casablanca et Rabat, et de 400 km de lignes caténaires, ainsi qu’un ambitieux programme de construction, d’extension et de mise à niveau des gares ferroviaires. Les autres opérations programmées ciblent la modernisation des installations de signalisation et de télécommunications visant le renforcement de la sécurité des circulations et l’augmentation du débit des lignes, surtout que l’année 2005 verra  le démarrage concomitant de plusieurs chantiers dans le but de faire face, dans les meilleures conditions, à l’accroissement du trafic induit par les dessertes cadencées à des intervalles plus réduits (permettant une capacité de départ chaque 3 minutes au lieu de 15 minutes actuellement).
Quant aux projets de rajeunissement du matériel roulant qui visent à faire face dans les meilleures conditions à la demande prévisionnelle du trafic, ils portent sur l’acquisition de 18  rames à double étage, 20 locomotives  et  300  wagons  à phosphates.