Vous avez récemment organisé une rencontre avec la presse marocaine au cours de laquelle le bilan de Boeing a été dressé. Croyez-vous que les performances " médiocres " de votre compagnie en 2003 seront effacées en 2004 ? Ces résultats sont-ils la conséquence du marasme qui a secoué ces dernières années le transport aérien international ou bien " la gestion " Boeing est-elle remise en cause ?
Tout d’abord, laissez-moi vous dire que, dans le contexte de crise qu’a connu le secteur aérien en 2002 et 2003, les performances de Boeing sont tout sauf médiocres. Nous avons au contraire continué à réaliser de bonnes performances financières qui permettent à Boeing d’investir dans l’avenir avec optimisme. Je souhaiterais souligner aussi que seules les compagnies low-cost ont vécu une croissance justifiant de nouvelles commandes en 2003 (737NG et A320), et sur ces commandes Boeing a réalisé 61 % de parts du marché. Quant au secteur des gros porteurs bi-couloirs, nous nous posons de sérieuses questions vis-à-vis des commandes d’A380 qui ont tiré la part du marché de notre concurrent vers le haut sans qu’il n’y ait de croissance réelle dans ce secteur pour le justifier.
Maintenant, lorsque nous analysons les livraisons, je vous affirme une fois de plus que malgré la crise que nous traversons depuis le 11 septembre 2001, nous n'avons reçu aucune annulation de commande. Toutefois, nous avons travaillé avec nos clients et reporté certaines livraisons de façon à répondre à leur baisse de trafic et les accompagner dans la restructuration de leurs opérations, d’où la réduction de notre production. Notre concurrent, par contre, a choisi une approche différente qui débouche sur une surcapacité d’avions sur le marché et une déstabilisation des valeurs résiduelles de leurs appareils.
Boeing dispose d’excellent fondamentaux : une expérience unique capitalisée en près de 90 ans d’existence, plus de 1.300 partenaires dans le monde, 150.000 collaborateurs mobilisés. 77 % des avions constituant la flotte mondiale actuelle et 70 % des avions vendus en dehors des Etats-Unis sont des Boeing. Enfin, j’ajouterais que la crise nous a encore plus motivés pour optimiser nos processus de production et améliorer notre rentabilité.
Vous savez, le secteur aérien ne doit pas être analysé à court terme, mais sur des cycles de vie de plusieurs décennies. Lors de notre dernière rencontre avec la presse marocaine, Mme Nicole Piasecki, Executive vice-Président de Boeing Aviation Commerciale, chargée de diriger la stratégie commerciale et marketing, a présenté nos projections dans le cadre du retour à une croissance de long terme du transport aérien. Dans les vingt prochaines années, sur la base d’une croissance économique mondiale d’environ 3,2 % par an, le trafic passager devrait croître de plus de 5 % par an et le trafic cargo de près de 6,5 %. Cela équivaut à près de 24.300 nouveaux avions nécessaires pour permettre aux transporteurs aériens de répondre à ces besoins, parmi lesquels une grande majorité sera des avions Boeing.

Quel bilan dressez-vous du partenariat industriel établi depuis plusieurs années entre votre compagnie et Royal Air Maroc sur le site de Nouasser. Matis est-elle une " success story ". Prévoyez-vous d’autres joint-ventures de ce genre ?
Depuis la commande du premier Boeing de Royal Air Maroc, un B727-200 en 1969, la qualité de notre partenariat avec la compagnie marocaine n’a cessé de se développer, de s’améliorer et de se diversifier.
Nous avons accompagné l’essor de RAM par nos produits, mais aussi par de nombreux services de soutien qui ne sont pas forcément visibles du public, notamment sur les plans stratégiques, technologiques, financiers… En 2000, Boeing a été de nouveau désigné sur appel d’offres pour accroître la flotte de moyens courriers de RAM à travers la commande de vingt 737 de Nouvelle Génération, et longs courriers par l’acquisition de deux Boeing 767-300ER. A l’issue de notre plan de livraison à l’horizon 2013, Royal Air Maroc disposera de 50 avions Boeing, soit une flotte à 93% Boeing.
Mais notre partenariat va au-delà des ventes d’avions. C’est le cas de l’ambitieux projet industriel MATIS Aerospace créé en joint–venture avec RAM et Labinal (filiale du motoriste Snecma) pour la production de harnais de câbles et de connecteurs électroniques destinés aux avions Boeing. Cette entreprise est effectivement déjà une " success story ". Opérationnelle depuis janvier 2003 dans la technopole de Nouasser, l’usine a déjà dépassé les prévisions en terme de productivité. 160 emplois ont été créés et leur nombre sera porté à 300 d’ici la fin de cette année. Au-delà, c’est l’émergence d’un véritable centre de compétence autonome dans les secteurs de la haute technologie qui est en jeu, avec comme objectif d’attirer à nos côtés d’autres grands opérateurs et équipementiers internationaux. D’autres partenariats à valeur ajoutée sont par ailleurs à l’étude avec Royal Air Maroc.

Le Maroc s’engage dans la concrétisation du plan de développement stratégique de l’industrie touristique nationale. " Vision 2010 " fait une large part au transport aérien, notamment dans le cadre de " l’open sky " récemment instauré chez nous, mais surtout le développement de la politique du " point à point ". Qu’en pensez-vous en tant qu’avionneur ?
Je dirais d’abord que nous adhérons à 100 % à la vision initiée par Sa Majesté Le Roi et nous que soutenons activement la mobilisation des initiatives visant à développer le cadre économique et réglementaire ainsi que les infrastructures touristiques.
Le Maroc suscite, on le constate, un accroissement du service depuis l’Europe comme le démontrent les ouvertures de lignes et les augmentations de capacités sur Marrakech de la part de compagnies comme Iberia ou British Airways, ainsi que l’arrivée de compagnies charter européennes.
La logique de compétitivité ne doit pas être perçue comme une menace, mais bien au contraire comme une opportunité de développer de façon globale l’ensemble du trafic sur la destination Maroc, un contexte dans lequel Royal Air Maroc va garder une position de leader et d’animateur du marché. Cela passe très clairement par une stratégie répondant aux attentes des voyageurs pour plus de souplesse et de commodité, ce qui signifie plus de dessertes de point-à-point et plus de fréquences.

Royal Air Maroc aura sans doute besoin d’autres porteurs dans les années à venir. Pensez-vous que vous conserverez vos positions dominantes actuelles auprès de cette compagnie, qui, de surcroît, s’apprête à créer une filiale charter ?
Pour atteindre les objectifs du plan de développement touristique national, les besoins de la flotte marocaine à l’horizon 2010 seront d’environ 80 avions.
Royal Air Maroc, sa filiale " light " et d’autres compagnies charter marocaines se partageront la croissance, en concurrence avec les opérateurs européens. Dans ce nouveau contexte très compétitif, l’efficacité opérationnelle devient un enjeu de plus en plus important. Ce qui passe par un plus haut taux d’utilisation et de rotation des appareils, une meilleure fiabilité et des coûts d’exploitation et de maintenance plus bas. Et dans ce cas de figure, la famille des avions de nouvelle génération Boeing 737 est sans conteste l’avion de référence, répondant parfaitement et au meilleur coût aux besoins de missions courtes de 30 minutes jusqu’à des vols pouvant atteindre sept heures. Le principe économique est simple : plus le 737 passe de temps en vol, plus il est rentable pour la compagnie aérienne. Avec le 737, l’avion le plus vendu au monde, Boeing domine d’une large tête le marché des avions mono-couloir avec 61 % des commandes 2003 devant l’Airbus A320.

Des pays comme la Turquie ont engagé et réussi une stratégie de développement du tourisme. Quel a été l’apport du facteur aérien dans ce succès ?
C’est effectivement un cas d’école. En 1985, la Turquie avait un marché touristique embryonnaire de 2,5 à 3 millions de touristes. 10 ans après, ils dépassaient les 10 millions et, aujourd’hui, ils sont plus de 12 millions de touristes par an. La libéralisation du transport aérien, avec croissance du marché charter et accélération du trafic, a permis cette explosion que l’on peut aujourd’hui espérer au Maroc.
La compagnie nationale turque THY a été la plate-forme autour de laquelle les nouveaux opérateurs se sont structurés. Elle a renforcé sa position et a pu valoriser son expertise en matière de technologies, d’infrastructures, de formation, de maintenance, etc. Et ce, à des coûts " locaux ".
Deuxième facteur de succès du " modèle turc " : le 737 qui est le pilier des flottes turques et le vecteur direct de leur succès global à travers l’excellent communalité qui a permis une parfaire coopération entre acteurs, et des économies d’échelle dans les domaines des pièces détachées, mais aussi en terme d’équipages.
Les 737 de Nouvelle Génération, actuellement en cours de livraison à RAM, vont lui permettre de bénéficier des coûts d’exploitation les plus bas et de valoriser ces effets de synergie. Ce n’est pas pour rien que le 737 a été baptisé le " roi du charter " et que sur 800 avions utilisés aujourd’hui par des compagnies " low cost " 92 % sont des 737.

Deux conceptions radicalement opposées s’affrontent sur le type d’avions pour les prochaines décennies. Airbus privilégie les très gros porteurs pour quelques hubs, Boeing préfère les longs courriers plus petits, plus opérationnels sur le point à point. Pourquoi croyez-vous avoir raison ?
Nous sommes très étonnés de la stratégie de notre concurrent qui nous semble prendre beaucoup de risques en concentrant tous ses efforts sur un avion très gros porteur, l’A380, alors qu’il n’existe aujourd’hui que 26 paires de villes équipées d’infrastructures pour recevoir un tel appareil et que cela nécessitera d’énormes investissement pour les aéroports qui voudraient l’accueillir.
La recherche Boeing démontre sans conteste que la croissance du transport aérien s’appuiera sur le développement de vols sans escale de point à point et sur l’augmentation des fréquences et non pas sur l’accroissement du rapport capacité/taille des avions.
Construire des avions plus grands est aujourd’hui pour nous un concept dépassé. Lorsque nous avions créé le 747, c’était le seul avion disposant d’un très grand rayon d’action mais aujourd’hui, la technologie nous oriente sur une stratégie de gamme très différente. Le 767-300ER (que RAM a intégré dans sa flotte long courrier) est l’avion de référence sur les vols transatlantiques avec une capacité de 218-250 passagers. Le 777 est l’avion actuel le plus avancé au plan technologique. Son rayon d’action sans égal et sa vitesse lui permettent d’offrir un service efficace de point à point partout dans le monde. Il peut transporter jusqu’à 365 passagers, avec une taille et une capacité de chargement cargo tout à fait adaptées sur les lignes à haute fréquentation.
Enfin, notre vision pour le futur s’incarne aujourd’hui dans le projet 7E7 " dreamliner " dont le lancement a été confirmé par notre conseil d’administration. Pouvant atteindre plus de 7.500 miles-nautiques, avec une capacité de 200 à 250 sièges et une consommation réduite de 20 %, il offrira à la fois une expérience unique au passager et plus de profitabilité au transporteur.
Tous les principes fondamentaux du design Boeing ont été mobilisés dans ce projet après un travail rigoureux d’enquête, réalisés avec tous nos partenaires mondiaux, pour définir les besoins des compagnies et des voyageurs de demain. Cette nouvelle conception signifie encore plus de sécurité et de fiabilité dans le service, un voyage " point à point " plus commode, un confort inégalé et un souci d’économie de plus en plus stratégique sur un marché très compétitif et exposé à des crises cycliques.

Entretien réalisé par
Fahd YATA