Au terme d’un voyage d’une demi-heure, dans un environnement géographique plutôt hostile, nous voilà enfin sur le site qui abrite le Port Tanger Med, où ingénieurs et ouvriers se démènent pour livrer l’édifice au plus tard en juillet 2007. Cette visite, programmée dans le cadre de la “Convention des cadres du Groupe CDG”, a permis à quelques centaines de cadres du Groupe et de leurs invités de prendre connaissance de l’état d’avancement de ce projet structurant, qui devra à terme intégrer davantage les régions du Nord au reste du Royaume et contribuer par la même occasion à l’intensification de l’intégration du Maroc au reste du monde.
Situé à 50 km à l’Est de Tanger et 70 Km de Tetouan (par Fnideq), ce port en eaux profondes se construit dans une région très accidentée. Face à cette situation, d’énormes moyens sont utilisés pour rendre le terrain plus viable. D’ailleurs, le contraste entre le terrain ou se construit actuellement le port et l’environnement immédiat, composé essentiellement de montagnes, montre bien l’énorme travail de terrassement et de nivellement réalisé jusqu’à présent pour rendre le site plus opérationnel pour accueillir un port de l’envergure de celui de Tanger Med. Ces travaux ont d’ailleurs permis ainsi de gagner quelques dizaines de mètres sur la mer. Au niveau du site, où ingénieurs et techniciens côtoient plus de 1 600 ouvriers ainsi que grues, dragueurs et autres engins lourds tournent en plein régime à côté de deux centrales à béton qui crachent du béton spécial à longueur de journée pour satisfaire la demande en béton nécessaire à la fabrication des acropodes et la construction des jetées.

Technique du caisson

 Il n’en demeure pas moins que l’attraction de la construction de ce port en eaux profondes reste bien évidemment celle de la jetée principale de protection des ouvrages. Elle constitue certainement l’épine du Port Tanger Med. Ce n’est pas pour rien d’ailleurs que les ingénieurs de la Société Tanger Méditerranéen Atlantique (TMSA), agence spéciale en charge du suivi des travaux du port, ont focalisé toute l’attention des visiteurs sur la construction de cette digue, ou plus exactement sur les techniques et matériaux utilisés pour sa construction. D’une  longueur programmée de 1 600 mètres, la jetée principale -la secondaire également- se construit selon deux procédés différents. La première partie de l’ouvrage, construite sur une zone peu profonde, est constituée d’une digue à talus faite à partir de matériaux pierreux et de béton couronné par un édifice en maçonnerie. Quant à la seconde partie de la digue principale, et face à des profondeurs dépassant les 35 mètres dans certains endroits, il fallait un autre procédé pour faire face au coût et à la complexité de la réaliser en talus. Du coup, et pour la première fois au Maroc, les ingénieurs ont opté pour la technique des caissons. Ainsi, la digue à talus sera complétée par un ouvrage construit à partir de 40 caissons. De quoi s’agit-il au juste? Le caisson est une structure construite en béton de 20 mètres de large, 26 mètres de longueur pour 28 mètres de hauteur. Sa fabrication se fait en deux étapes. La première s’effectue sur terre ferme où il est construit jusqu’à une hauteur de 9 mètres. Ensuite, le caisson vide est tiré sur l’eau –la poussée d’Archimède faisant son effet- jusqu’à son emplacement futur où la construction en hauteur du caisson se poursuit. Une fois la hauteur nécessaire atteinte, débute l’opération délicate de mise en place du caisson sur un “matelas” constitué de sable, de roches draguées et de béton, le tout bien nivelé en fonction de l’état du fond marin. Par la suite, un ingénieux système de coulissage permet de faire glisser le caisson le long d’une pente jusqu’au massif de fondation en enrochements préparé pour l’accueillir. Il s’agit, selon les ingénieurs, d’une opération qui exige des conditions de sécurité optimales et une précision au millimètre. En matière de précision, les ingénieurs ont recours au système GPS (Global Positioning System). Une fois la position idéale assurée, le caisson vide est rempli d’eau pour couler jusqu’à atteindre le fonds marin préparé pour l’accueillir. A la fin de l’opération de coulage, l’eau ayant servi à leur ballastage est remplacée par du sable et des roches draguées sur le site. Par la suite, la construction du caisson se poursuit jusqu’à atteindre une hauteur de 15 mètres au dessus du niveau de la mer. Au final, chaque caisson pèsera quelques 11 200 tonnes. Une fois en place, et face à l’environnement agressif de l’eau de mer, les caissons sont également protégés par des ceintures d’acropodes –dont des quadripodes utilisés également pour la première fois au Maroc et qui s’enchevêtrent parfaitement entre eux-, des roches et du béton spécial, le tout assurant une plus grande protection à l’édifice contre les houles maximales et des tempêtes. A noter également que les matériaux utilisés ont été sélectionnés pour leur capacité de résistance et de durabilité vis-à-vis des éléments chimiques contenus dans l’eau de mer dont particulièrement les chlorures et les sulfates. C’est pour cette raison que les caissons qui forment les quais et les acropodes qui protègent les digues sont fabriqués à partir d’un ciment spécial Prise Mer qui assure une grande protection à l’ouvrage en empêchant l’eau de pénétrer dans l’édifice et d’attaquer l’acier.

Prêt à hauteur de 65 %

Environ 100 000 tonnes de ce ciment spécial seront nécessaires pour mener à bien la construction des caissons pour les deux quais (jetée principale et secondaire) et plus de 7 000 acropodes. A noter que lors de notre passage, sur les 40 caissons programmés pour compléter la jetée principale, 24 ont été déjà placés et d’autres étaient déjà dans l’eau. Ce qui fait dire à l’ingénieur que plus de 70 % de l’ouvrage est déjà réalisé.
Signalons qu’en plus du quai principal, une digue secondaire de 670 mètres de long, dédiée à la protection du port contre les houles, est en construction. L’ouvrage en talus sera également complété par 4 caissons.
A la construction des digues, le dragage de l’enceinte du port et ses environs immédiat se poursuit. Au terme des dragages, le Port Tanger Med, avec 18 mètres de profondeur, pourra même recevoir les futurs porte-conteneurs géants.
Signalons également, dans le souci d’éviter toute rupture dans les travaux, les matériaux (sable, gravier, acier, etc.) sont stockés en grandes quantités. De même, des réserves d’eau pour 15 jours de bétonnage sont assurées en permanence.
En matière d’infrastructures, outre la connexion du Port Tanger Med au réseau autoroutier et ferroviaire, un canal a été construit pour dévier les eaux des pluies et protéger le port contre des inondations de grandes ampleurs de l’Oued Rmel.

Moussa Diop

Tanger Med, un projet structurant

Situé sur un embranchement de routes maritimes de gros porte-conteneurs, le port Tanger Med veut se positionner comme une plate-forme logistique qui ambitionne de capter une partie de trafic de transbordement de conteneurs transitant par le Détroit de Gibraltar, développer l’activité TIR, desservir la région du Nord en produits pétroliers raffinés, etc.
Le port Tanger Med comprendra quatre terminaux -terminal conteneurs, terminal Ro-Ro, terminal hydrocarbures et terminal de vraquiers et cargos- et sera ceinturé par trois zones franches (zone franche industrielle, zone franche commerciale et zone franche logistique), couvrant une superficie de plus de 900 hectares, pour constituer un grand pôle d’activité économique et industriel offrant des coûts compétitifs aux opérateurs et une plate-forme multimodale unique sur le même site.  
Le port sera connecté au réseau autoroutier au réseau ferroviaire du Royaume permettant ainsi de désengorger la ville de Tanger, notamment durant la période estivale marquée par le retour massif des Marocains résidant à l’étranger (MRE), et d’améliorer la fluidité des échanges. 
En matière de financement, une enveloppe de 15 milliards de dirhams est programmée. Elle permettra, outre la réalisation du port en eau profonde pour 6 milliards de dirhams, un même montant sera affecté à la réalisation des infrastructures (autoroute, réseau ferroviaire, canal de protection, etc.) et le reliquat, soit 3 milliards de dirhams, permettra la réalisation des trois zones franches. Tanger Med, associé à un territoire de 500 km2 érigé en zone spéciale de développement, devrait permettre à terme la création de quelque 145 000 emplois directs et indirects.