Simple hasard ou signe du destin, le jour même où Royal Air Maroc prenait livraison officielle à Toulouse, de son second Airbus, un A 321 moyen courrier de la dernière génération, on apprenait la démission de M. Phil Condit, PDG de Boeing, éclaboussé par un scandale impliquant l’avionneur de Seattle et le Département de la Défense américaine à propos de la vente de 100 avions ravitailleurs en vol.
Nulle relation certes, entre les deux événements, si ce n’est l’arrivée fort remarquée mais encore timide du constructeur européen dans la chasse jusque-là bien gardée de son concurrent américain qui, ainsi, perdait le monopole de fait qu’il détenait sur le marché marocain depuis une trentaine d’années.
Certes, l’intrusion n’est pas massive et les positions de Boeing auprès de RAM sont encore solides. La compagnie nationale possède encore plus de trente appareils construits à Renton et ce sont les Boeing de la génération des 737 (600, 700 et 800) qui équiperont majoritairement la flotte commerciale marocaine au terme d’une compétition épique qui, en 2001, avait vu l’équipe emmenée par le Marocain Seddik Belyamani (et son successeur Ihssane Mounir) pour le compte de Boeing damer largement le pion à celle dirigée par un autre national, M.Abdallah Sbaï, d’Airbus, pour la vente à Royal Air Maroc de 24 moyen-courriers.
Cet épisode “ marocain ” est d’ailleurs révélateur de la lutte impressionnante que se livrent plusieurs années les deux principaux constructeurs d’avions. Et, selon les dernières statistiques fournies par les services de M. Forgeat, le PDG d’Airbus, le consortium  européen domine désormais le marché aérien mondial au détriment de son concurrent qui réaliserait 20 % de ventes de moins. Une tendance s’est donc inversée progressivement au cours des dix dernières années. Si, au début de la décennie 80, la domination de Boeing était outrageuse, le petit poucet européen a réalisé des performances telles grâce à sa gamme des A 300 que les plus grandes compagnies aériennes du monde, y compris les majors américaines, ont fini par “ faire leurs emplettes ” chez la filiale d’EADS, au grand dam du constructeur Boeing qui, peut-être, avait fini par s’endormir quelque peu sur ses lauriers…
Pour Royal Air Maroc, en tout cas, l’achat de quatre A 321, dont deux restent à livrer en 2005 et 2006, cette compétition s’est révélée bénéfique puisqu’elle a permis aux autorités politiques du Royaume d’amener les deux compétiteurs à proposer des plus avec leurs contrats d’achats de leurs appareils respectifs.
C’est ainsi qu’à Nouasser, Boeing et RAM dirigent en commun une unité de fabrication de câbles pour avions, tandis que des fournisseurs d’Airbus, largement dépendants de l’avionneur européen pour leur pérennité, ont implanté des unités de production de matériel aéronautique, à Casablanca et Tanger, avant que ne s’édifie, dans les mois à venir, une plateforme d’entretien des appareils Airbus à Marrakech, qui ainsi deviendra l’atelier régional pour toutes les compagnies désireuses de profiter de l’atout de proximité pour minimiser leurs coûts d’exploitation.
Mais pour Royal Air Maroc, ce n’est pas le seul avantage induit par la course au leadership entre Boeing et Airbus. Comme le prouvent la qualité et l’importance de la délégation qui accompagnait le staff dirigeant de RAM à Toulouse, ( M. Berrada était accompagné notamment des trois DGA, MM. Benbrahim, Amor et Saddok, du ministre des Travaux Publics et des Transports, M. Karim Ghellab, du patron de l’ONDA, du secrétaire général des Transports, du DG des Douanes et d’une brochette particulièrement relevée de professionnels du tourisme, de la presse, de communicateurs, etc), l’arrivée des deux Airbus correspond à un moment crucial pour la compagnie nationale et son avenir.
RAM, en effet, qui vient d’ailleurs de lancer “ une promo d’enfer ” à l’occasion de la fin de l’année (Casa-Paris-Casa à 2990 Dh !), est actuellement confrontée à un double défi, celui de réussir sa pérennisation en ces temps fort troublé de crise du transport aérien mondial, lequel est fortement chahuté par les effets des divers attentats terroristes et le climat de récession qui a pesé sur les économies occidentales, mais également celui d’inscrire sa démarche de transporteur aérien national dans le cadre plus global de la “ Vision Maroc 2010 ” qui espère réussir le pari des 10 millions de touristes au début de la prochaine décennie.
Et si le Maroc a bien résisté à la crise, si RAM assure, grâce à sa maîtrise du marché français essentiellement, l’essentiel de son chiffre d’affaires (voire même sa rentabilité), il semble quand même que la double problématique du développement d’une compagnie aérienne nationale et de l’ouverture du ciel marocain contienne des contradictions sui generis particulièrement dérangeantes.
Comment, en effet, travailler au développement de RAM (qui prépare sa filialisation pour la branche charter, qui multiplie les rotations et les dessertes point à point, qui ouvre de nouvelles lignes pour conforter les demandes des TO) et décider d’offrir à la concurrence notre espace aérien, à des conditions qui pourraient signifier la fin d’une démarche marocaine ?
Certes, Royal Air Maroc ne saurait, à elle seule, assurer l’objectif de 10 millions de touristes en 2010, mais, comme le prouve amplement l’exemple du refus des autorités européennes du rachat de la compagnie charter Euralair par RAM il y a quelques années de cela, en un réflexe de protection de la prédominance européenne sur le marché de l’UE, l’ouverture et la mondialisation ne sauraient se concevoir sans la préservation prioritaire des intérêts stratégiques nationaux !
Compagnies à bas prix et autres opérateurs qui ne se positionnent que sur les créneaux rentables sont, certes, attendus pour réaliser le challenge de 2010, mais l’open sky marocain ne devra jamais signifier la faillite de Royal Air Maroc, une compagnie qui, aujourd’hui encore, reste l’un des éléments essentiels et incontournables de la politique touristique du Royaume.
Avec les A 321 donc, qui sont des appareils à capacité importante (185 passagers pour un rayon d’action de plus de 5500 kilomètres), et des Boeing 737 qui ont largement fait leurs preuves, RAM dispose d’outils performants et fiables servis par des équipes dynamiques et déterminées.
Quel serait le sens de la casse programmée d’une compagnie qui tient la route et maintient le cap ? Dans l’aérien comme partout ailleurs, “un tient vaut mieux que deux tu l’auras”. N’est-ce pas M. Ghellab ?

DNES à Toulouse,
Fahd YATA